Monte Carlo (dpa) - Die Liebe zum gefährlichen Straßenkurs von Monaco konnte die ernsthafte Sorge um Leib und Leben auch nicht mehr verdecken. Nach dem Gullideckel-Schreck fühlen sich die Befürworter eines Cockpitschutzes in der Formel 1 bestärkt.

Dass durch den herumfliegenden Kanaldeckel nichts Schlimmeres passierte als bloß zwei platte Reifen und ein paar Schäden am Wagen von Jenson Button, war pures Glück. «Es ist nie akzeptabel, wenn so etwas passiert», betonte Zweifach-Weltmeister Fernando Alonso: «Wir müssen sicherstellen, dass wir das Risiko zwischen uns allen und in dem Sport auf das Minimum reduzieren.» Alonso hatte sich schon nach seinem schweren Unfall beim Auftakt in Australien für ein entsprechendes System ausgesprochen, selbst wenn es einen schnellen Ausstieg erschweren könnte.

Sein McLaren-Teamkollege Jenson Button war es, der beim Training zum Klassiker von dem herumfliegenden Teil getroffen wurde. Genauer: Sein Auto, Button kam mit dem Schrecken davon, weil die Abdeckung nicht allzuhoch flog. «Jenson hatte Glück, dass er unverletzt geblieben ist», meinte sein Teamchef Eric Boullier.

Wäre die Platte höher geflogen, es hätte Schreckliches passieren können. Sie wurde wieder fixiert und festgeschweißt. Am Freitag glänzten die Nähte noch silbern.

Nach wie vor sind die Cockpits offen und damit der größte Gefahrenpunkt der ansonsten sicheren Autos. 2017 ist für die Formel 1 ein spezieller Schutz geplant. Halo (Heiligenschein) ist das eine System, entwickelt von Mercedes. Ein ringförmiger Bügel, der sich praktisch über den Helm des Piloten spannt. Mittig wird er an einer vertikalen Strebe fixiert. Der Aeroscreen ist die von Red Bull entwickelte Variante, eine Art Windschutzscheibe.

Lewis Hamilton findet das Halo-System grauenvoll. Ein Fan des Aeroscreens ist er auch nicht. «Als Fahrer muss man selbst entscheiden, wie viel Risiko man eingeht», hat er bereits einmal betont. Wenn, dann soll man lieber das Cockpit wie in einem Kampfjet schließen.

«Wenn es die Sicherheit erhöht und Leben retten kann, wären mindestens noch zwei Fahrer unter uns», hatte hingegen Vettel bereits zu Saisonbeginn gesagt. In der Formel 2 war Henry Surtees 2009 von einem Reifen getroffen worden, in der IndyCar-Serie starb Justin Wilson 2015, nachdem er von Trümmerteilen im Cockpit getroffen worden war. Vettel: «Es kann hässlich sein, aber nichts rechtfertigt es, dass die beiden Männer nicht mehr bei uns sind.»

Trümmer- oder Wagenteile, wie auch die Stahlfelder, die Felipe Massa 2009 in der Qualifikation zum Ungarn-Rennen am Helm traf und schwer verletzte, oder Reifen können praktisch auf jeder Strecke zu (tödlichen) Geschossen werden. Gullideckel nicht. In Monaco schon. Gefahren wird auf normalen Straßen, hergerichtet durch Leitplanken zum faszinierendsten, aber womöglich auch gefährlichsten Formel-1-Kurs.

19 Kurven, rechnerisch alle 175 Meter eine Richtungsänderung, knapp 50 Schaltvorgänge pro Runde, hochgerecht rund 3670 im Rennen. Die Leitplanken sind zum Greifen nah. Herausforderung genug.

Das lieben die Fahrer aber auch. Das wollen sie. Es ist die Gefahr, die sie bei der Zeitreise in die Formel 1 der Vergangenheit weitgehend kalkulieren können, das minimale Risiko. Ein losgerissener Gullideckel überschreitet diese Grenze.

Gelöst hatt er sich, als Nico Rosberg mit seinem Mercedes drüber gefahren war. «Sie müssen im Boden bleiben, wir haben genug Gefahren», bekräftigte auch Button. «Dieser Zwischenfall hätte viel unschöner ausgehen können», kommentierte Mercedes-Technikdirektor Paddy Lowe den Vorfall.